![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
rus_voprosОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
bonusordo в Как автобаны Гитлера завоевали умы и сердца немцев
bonusordo в Как автобаны Гитлера завоевали умы и сердца немцевЯвление, известное в США «pork-barrel» (подкуп избирателей строительством инфраструктуры), имеет давнюю историю. Это вольный перевод статьи, посвященной одному из первых в истории таких случаев. В оригинале было много скучных статистических нюансов, поэтому они сокращены. Фотографии к посту взяты тут и тут.
"По крайней мере, он построил Автобаны". Многие немцы помнят эту фразу из бесед с родителями – так бабушки и дедушки объясняли причины широкой поддержки. Огромная популярность режима дома была важна для его внешней политики – от агрессивных войн до геноцида. Сеть автомагистралей Германии пережила режим в народной памяти – как осязаемый, однозначно хороший признак национал-социалистов. В ретроспективе, именно это служит готовым объяснением популярности режима с 1933 года.
Могут ли расходы на инфраструктуру действительно завоевать "сердца и умы"? Это реальная причина политического успеха нацистского режима – или только оправдание пожилых немцев? Даже в марте 1933 года с правительством Гитлера у власти, «всего» 44% немцев проголосовали за нацистов. Тем не менее, в течение следующих лет, все отзывы (как оппозиции, так и отчеты служб безопасности) указывают на очень быстрый рост поддержки. Как популярность режима могла так быстро расти?
Строительство автобана
Дорожно-строительная политика стала приоритетной для пришедшего к власти Гитлера. В течение нескольких недель после прихода к власти введены субсидии для владельцев автомобилей, создана обширная программа развития автопрома. В течение шести месяцев начато планирование первой общенациональной системы шоссе в мире. В течение девяти месяцев первые участки автобана уже строились.
Несмотря на заявления об обратном, военные соображения никогда не играли большой роли. Планы автобанов были частично основаны на составленных ещё в 1920 году, внесенные изменения были несущественными. Но вместо того, чтобы связывать города постепенно, работы были организованы в 17 местах и сразу, охватив 131 из 901 избирательных округов. Для открытия первого участка шоссе требовалось много времени, но процесс постройки был виден во всех частях Германии. В течение всего процесса проектирования и строительства нацистская пропаганда популяризовала автобан как важное достижение. Первые траншеи были выкопаны самим Гитлером в сентябре 1933 года – менее чем через девять месяцев после прихода к власти. Для ноябрьских выборов – это основной образ агитации. Открытие каждого нового участка становилось массовым мероприятием, самое первое – в 1935 году. А к 1938 г. было завершено уже более 3500 км. дорог
Строительство сети автобанов в 1934 году
Избиратели в районах, где были построены дороги, действительно поддерживали режим Гитлера в большей степени. Но разве можно считать референдум свободным и справедливыми? Ведь режим решил провести голосование в основном, чтобы продемонстрировать свою популярность. Штурмовики присутствовали на избирательных участках, и оказывали давление, не давая возможности голосовать тайно. Испорченные избирательные бюллетени считались как «да». А в некоторых местах, бюллетени для голосования были помечены, чтобы голоса можно было отследить. Поддержка была очень высокой в среднем, но было бы абсурдно утверждать, что 90% немцев были сторонниками режима; настоящий уровень поддержки нельзя установить по результатам референдума.
Вместо этого можно проанализировать изменение оппозиции со временем – значительное снижение в округе, в сравнении с общим, может быть индикатором поддержки режима. Поэтому мы рассматриваем уменьшение оппозиции режиму между двумя голосованиями – в ноябре 1933 и августе 1934 года. В ноябре 1933 года были проведены новые выборы в рейхстаг с одной НСДАП в бюллетене, а в 1934 прошел референдум об объединении постов президента и главы государства.
Мы сравниваем избирательные округа, пересеченные автобаном, с теми, кого не затронула дорожно-строительная политика. В целом, оппозиция режиму незначительно снизились в период с ноября 1933 года по август 1934. Но там, где были автобаны, сдвиг более заметен.
Распределение голосов против режима (пунктирная линия – районы с автобанами, сплошная линия – без)
Снижение оппозиции в округах с автобанами шло в среднем на 60% быстрее. Было ли воздействие дорожного строительства тому причиной? Или режим просто строил дороги в районах, где его популярность росла, чтобы поощрить лояльных местных сторонников?
Чтобы узнать это, мы используем информацию о дорогах, запланированных до 1933 года. Если бы нацисты строили дороги в округах с растущей поддержкой, то это отразилось бы на изменениях.
Сравнение эффекта строительства дорог в разных районах.
Две колонки показывают средние сдвиги поддержки во всех районам – с наличием [y] и без [n] автобанов (в целом, запланированные до 1933г., запланированные нацистами). Результаты практически идентичны, а значит наше предположение неверное. Эффект от строительства, запланированного до 1933 г. такой же, как от запланированного нацистами.
Нацисты рассматривали дорожно-строительную политику как меру экономического стимулирования. Первоначально планировалось нанять 600 тыс. работников, хотя фактически было нанято максимум 125 тыс. Современный анализ показывает, что общие экономические последствия были скромными. Преимущества с точки зрения транспорта были также минимальны – Германия была одной из последних стран по количеству машин в Европе.
Тем не менее, не исключено, что местный эффект был намного больше. Рабочие были первоначально размещены в частных домах в деревнях и городах, где строились дороги; казармы были возведены позже. Т.е. они потратили деньги в гостиницах и магазинах, стимулируя местную экономику.
На современных демократических выборах существует явление "политических циклов бюджета", возникающих из-за необходимости для политиков демонстрировать свою компетентность. Точно так же, автобан стал убедительным доказательством способности нацистской Германии добиваться целей – показывал безжалостную энергию и оргспособности нового режима, которые Гитлер обещал в своих речах. Поданные как ключевой фактор экономического возрождения, вдобавок к стремительному падению безработицы после 1933 года, они убедили многих, что политика нацистов работает. После предполагаемой некомпетентности и тупика Веймарской республики, многие немцы, несомненно, были под впечатлением от быстрого прогресса в дорожном строительстве.
Пропагандистская машина связала в общественном воображении дороги и Адольфа Гитлера – автобаны были названы «дорогами фюрера», что способствовало росту популярность лидера.
Прямые экономические выгоды для жителей автобанами районах, возможно, сыграли свою роль, но они, вероятно, были невелики. Что более важно, заметный прогресс в дорожном строительстве показал способность режима выполнять свои обещания для многих немцев.
В сочетании с эффективной пропагандой успехов режима, дорогам удалось завоевать сердца и умы многих немцев. Не одни они были впечатлены. Когда армия США вошла в Германию в конце Второй мировой войны, одним из офицеров, пораженных легкостью движения транспорта на автомагистралях, был Дуайт Эйзенхауэр. Когда он стал президентом Соединенных Штатов, он организовал строительство системы шоссейных дорог страны.
"По крайней мере, он построил Автобаны". Многие немцы помнят эту фразу из бесед с родителями – так бабушки и дедушки объясняли причины широкой поддержки. Огромная популярность режима дома была важна для его внешней политики – от агрессивных войн до геноцида. Сеть автомагистралей Германии пережила режим в народной памяти – как осязаемый, однозначно хороший признак национал-социалистов. В ретроспективе, именно это служит готовым объяснением популярности режима с 1933 года.
Могут ли расходы на инфраструктуру действительно завоевать "сердца и умы"? Это реальная причина политического успеха нацистского режима – или только оправдание пожилых немцев? Даже в марте 1933 года с правительством Гитлера у власти, «всего» 44% немцев проголосовали за нацистов. Тем не менее, в течение следующих лет, все отзывы (как оппозиции, так и отчеты служб безопасности) указывают на очень быстрый рост поддержки. Как популярность режима могла так быстро расти?
Строительство автобана
Дорожно-строительная политика стала приоритетной для пришедшего к власти Гитлера. В течение нескольких недель после прихода к власти введены субсидии для владельцев автомобилей, создана обширная программа развития автопрома. В течение шести месяцев начато планирование первой общенациональной системы шоссе в мире. В течение девяти месяцев первые участки автобана уже строились.
Несмотря на заявления об обратном, военные соображения никогда не играли большой роли. Планы автобанов были частично основаны на составленных ещё в 1920 году, внесенные изменения были несущественными. Но вместо того, чтобы связывать города постепенно, работы были организованы в 17 местах и сразу, охватив 131 из 901 избирательных округов. Для открытия первого участка шоссе требовалось много времени, но процесс постройки был виден во всех частях Германии. В течение всего процесса проектирования и строительства нацистская пропаганда популяризовала автобан как важное достижение. Первые траншеи были выкопаны самим Гитлером в сентябре 1933 года – менее чем через девять месяцев после прихода к власти. Для ноябрьских выборов – это основной образ агитации. Открытие каждого нового участка становилось массовым мероприятием, самое первое – в 1935 году. А к 1938 г. было завершено уже более 3500 км. дорог
Строительство сети автобанов в 1934 году
Измерение поддержки
Избиратели в районах, где были построены дороги, действительно поддерживали режим Гитлера в большей степени. Но разве можно считать референдум свободным и справедливыми? Ведь режим решил провести голосование в основном, чтобы продемонстрировать свою популярность. Штурмовики присутствовали на избирательных участках, и оказывали давление, не давая возможности голосовать тайно. Испорченные избирательные бюллетени считались как «да». А в некоторых местах, бюллетени для голосования были помечены, чтобы голоса можно было отследить. Поддержка была очень высокой в среднем, но было бы абсурдно утверждать, что 90% немцев были сторонниками режима; настоящий уровень поддержки нельзя установить по результатам референдума.
Вместо этого можно проанализировать изменение оппозиции со временем – значительное снижение в округе, в сравнении с общим, может быть индикатором поддержки режима. Поэтому мы рассматриваем уменьшение оппозиции режиму между двумя голосованиями – в ноябре 1933 и августе 1934 года. В ноябре 1933 года были проведены новые выборы в рейхстаг с одной НСДАП в бюллетене, а в 1934 прошел референдум об объединении постов президента и главы государства.
Влияние дорожного строительства
Мы сравниваем избирательные округа, пересеченные автобаном, с теми, кого не затронула дорожно-строительная политика. В целом, оппозиция режиму незначительно снизились в период с ноября 1933 года по август 1934. Но там, где были автобаны, сдвиг более заметен.
Распределение голосов против режима (пунктирная линия – районы с автобанами, сплошная линия – без)
Снижение оппозиции в округах с автобанами шло в среднем на 60% быстрее. Было ли воздействие дорожного строительства тому причиной? Или режим просто строил дороги в районах, где его популярность росла, чтобы поощрить лояльных местных сторонников?
Чтобы узнать это, мы используем информацию о дорогах, запланированных до 1933 года. Если бы нацисты строили дороги в округах с растущей поддержкой, то это отразилось бы на изменениях.
Сравнение эффекта строительства дорог в разных районах.
Две колонки показывают средние сдвиги поддержки во всех районам – с наличием [y] и без [n] автобанов (в целом, запланированные до 1933г., запланированные нацистами). Результаты практически идентичны, а значит наше предположение неверное. Эффект от строительства, запланированного до 1933 г. такой же, как от запланированного нацистами.
Почему это сработало
Нацисты рассматривали дорожно-строительную политику как меру экономического стимулирования. Первоначально планировалось нанять 600 тыс. работников, хотя фактически было нанято максимум 125 тыс. Современный анализ показывает, что общие экономические последствия были скромными. Преимущества с точки зрения транспорта были также минимальны – Германия была одной из последних стран по количеству машин в Европе.
Тем не менее, не исключено, что местный эффект был намного больше. Рабочие были первоначально размещены в частных домах в деревнях и городах, где строились дороги; казармы были возведены позже. Т.е. они потратили деньги в гостиницах и магазинах, стимулируя местную экономику.
На современных демократических выборах существует явление "политических циклов бюджета", возникающих из-за необходимости для политиков демонстрировать свою компетентность. Точно так же, автобан стал убедительным доказательством способности нацистской Германии добиваться целей – показывал безжалостную энергию и оргспособности нового режима, которые Гитлер обещал в своих речах. Поданные как ключевой фактор экономического возрождения, вдобавок к стремительному падению безработицы после 1933 года, они убедили многих, что политика нацистов работает. После предполагаемой некомпетентности и тупика Веймарской республики, многие немцы, несомненно, были под впечатлением от быстрого прогресса в дорожном строительстве.
Пропагандистская машина связала в общественном воображении дороги и Адольфа Гитлера – автобаны были названы «дорогами фюрера», что способствовало росту популярность лидера.
Выводы
Задолго до того, как нацистский режим совершил свои преступления, он был удивительно популярен в Германии. Голосования 1933 и 1934 гг. показывают значительный эффект от строительства автобанов. Исследование показало, что оппозиция намного снизились быстрее там, где новые «дороги фюрера» были проложены.Прямые экономические выгоды для жителей автобанами районах, возможно, сыграли свою роль, но они, вероятно, были невелики. Что более важно, заметный прогресс в дорожном строительстве показал способность режима выполнять свои обещания для многих немцев.
В сочетании с эффективной пропагандой успехов режима, дорогам удалось завоевать сердца и умы многих немцев. Не одни они были впечатлены. Когда армия США вошла в Германию в конце Второй мировой войны, одним из офицеров, пораженных легкостью движения транспорта на автомагистралях, был Дуайт Эйзенхауэр. Когда он стал президентом Соединенных Штатов, он организовал строительство системы шоссейных дорог страны.
